Fret Wagon isolé

Bonjour,
Avant de répondre à votre question, un petit mot d’explication sur ce que signifie « wagon isolé ».
La majorité du trafic ferroviaire - environ 60% - se fait en acheminant des trains entiers (homogènes) de 20 à 30 wagons du point de départ au point d’arrivée souhaité par le client. Mais certains industriels souhaitent aussi acheminer des envois en quantités inférieures à un train entier, parfois même un seul wagon. On parle alors de technique du « wagon isolé », ou de « lotissement », parce qu’on regroupe ces lots de wagons dans des gares, au moyen de gares de triages : on forme des « lots » pour une même destination.
Ce produit particulier du fret ferroviaire est par nature plus coûteux, car il requiert d’aller chercher individuellement des wagons (donc de mobiliser une locomotive pour 1 ou 2 wagons), puis de mobiliser un personnel important pour les raccorder à une première gare de triage, avant de les dissocier de nouveau à la gare de triage d’arrivée, puis de les conduire par morceaux (par wagons) chez les industriels.
Chez Fret SNCF, ce service accordé aux industriels était particulièrement déficitaire et causait la majeure partie des pertes (80%). Pourquoi ?
- vu les tonnages concernés (quelques dizaines à quelques centaines de tonnes par envoi), le wagon isolé est directement en concurrence avec la route et ses qualités de prix, de rapidité et de souplesse ;
- proposer un service uniforme de cette nature, même dans les zones du territoire les moins denses en industries, entraînait des taux de remplissage parfois très faibles dans certaines régions. Il n’était pas rare d’y voir une locomotive puissante y acheminer un ou deux wagons sur des dizaines de kilomètres…
- et du fait d’une organisation industrielle insuffisamment concentrée, le délai de transport était trop long et surtout trop irrégulier ;
Reconnaissons qu’au global, le service du wagon isolé n'avait pas été fondamentalement modernisé depuis 20 ans, alors que le train entier a bénéficié depuis 2004 d'une organisation plus performante et aujourd'hui reconnue par les clients.
Face à cette situation, nous avons choisi non pas d’abandonner ce service (ce qui a été fait par nombre d’opérateurs européens), mais au contraire de le transformer radicalement, pour le sauver d'un déficit qui le condamnait rapidement. En effet, les clients de grands secteurs d'activité comme la chimie ou la sidérurgie nous disent qu'ils ont besoin d'un lotissement performant, et qu'ils sont prêts à lui remettre des trafics nouveaux.
Pour cela, le lotissement d’avenir est au cœur de notre programme de « révolution pour le client », et son architecture s’intègre dans le « haut débit ferroviaire » :
- accélérer et simplifier le mouvement des wagons, en recentrant le réseau des gares et des triages, fin 2008, autour de quatre « hubs » (c’est-à-dire 4 super triages) et de 30 plates-formes réparties en fonction de la densité des activités économiques du territoire,
- connecter ce réseau à l’Europe ferroviaire, en travaillant avec nos voisins allemands, belges, suisses à des liaisons performantes,
- et aussi tirer la conséquence des résultats désastreux du wagon isolé dans certaines régions où la densité du trafic ne permet pas de couvrir les coûts des trains de desserte.
Votre message s’inquiète sans doute de l'arrêt de l’offre « wagon isolé » fin 2007 dans un ensemble de points de l'Ouest et du Sud du territoire. Voici quelques éléments sur cette décision:
- dans les points concernés, 80% du trafic s’effectuait en train entier, qui continue et que Fret SNCF développe,
- le trafic wagon isolé faible (et parfois nul) de ces points de desserte, représentait au total moins de 7 % du trafic lotissement, soit entre 2 et 3 % du trafic total de fret SNCF,
- nous avons redéployé les moyens correspondants, notamment les locomotives, vers les axes géographiques et les secteurs économiques où la demande de transport ferroviaire est rapidement croissante (par exemple le transport des conteneurs au départ des ports du nord de l'Europe),
- et nous continuons bien sûr à desservir en wagon isolé les régions de Toulouse, Bordeaux, Nantes, Rennes, Hendaye, Perpignan, car le trafic le justifie.
Nous avons travaillé et trouvé des solutions de remplacement pour chaque entreprise concernée, surtout quand certains transports devaient techniquement rester ferroviaires. Dans beaucoup de cas, les trafics ont pu être « massifiés » sous forme de train entier, ou assurés à partir de points qui restaient desservis en wagon isolé. Nous estimons ainsi qu’aucune entreprise n’a été laissée sans solution, et qu’environ la moitié des trafics wagon isolés des points concernés a pu être conservée au fer, dans de bien meilleures conditions économiques. Au total, ce seraient donc 1 à 2% du trafic total de Fret SNCF qui seraient transférés à d’autres modes du fait de cette mesure de survie.
Nous sommes donc bien au cœur des enjeux du Grenelle de l’environnement, en faisant ce qu’il faut pour relancer le wagon isolé… mais je tiens à vous dire que c’est un « quitte ou double »:
- soit Fret SNCF réussit cette modernisation, et les chargeurs auront une alternative durable au camion pour leurs envois petits et moyens,
- soit nous échouons, et les conséquences seraient très lourdes, car la restructuration qui suivrait se traduirait sans nul doute par une concentration drastique du réseau...
Ainsi, quand votre question évoque la « suppression du wagon isolé », vous voyez que ce n’est ni notre politique, ni notre action. A Fret SNCF, le wagon isolé, on y croit !
Concrètement, nous consacrons une grande énergie à une offre d’avenir en wagon isolé pour nos clients, avec une équipe de projet, jeune et très motivée, qui développe de nouveaux schémas de transport, un nouveau système informatique, une nouvelle gestion des locomotives et des trains du lotissement et ceci… à un train d’enfer, pour être prêts en décembre 2008.
Jean-Claude