A quand une alternative ferroviaire aux camions?

Bonsoir,
Le wagon isolé représente 40% de l’activité de Fret SNCF et il rend un service très demandé par les industriels, spécialement dans la chimie ou la sidérurgie : il n’est pas question de l’arrêter !
Il est par contre très déficitaire (environ 80% des pertes de Fret SNCF) et nous avons décidé de le sauver en prenant des mesures indispensables. Parmi celles-ci, vous faites sans doute allusion à notre décision de « déréférencer » fin 2007 262 points de l’Ouest et du Languedoc pour la desserte en wagon isolé (la desserte train entier étant poursuivie). Pour la moitié environ, c’était simplement constater un trafic nul ou infime ; pour d’autres points, où les trafics pouvaient être plus notables, nous avons aidé nos clients à trouver de nouvelles solutions, par exemple en regroupant les wagons sous forme d’un train entier avec une fréquence moindre. Au total, ce seraient 1 à 2% du trafic de Fret SNCF, parmi les plus déficitaires, qui disparaîtraient ainsi.
Cette mesure a été accompagnée d’autres, comme un début de concentration de nos triages et gares Fret, et l’effet d’ensemble sur notre résultat opérationnel se lira dans quelques mois. D’ores et déjà, on peut dire avec certitude que des moyens ont pu être dégagés grâce à l’arrêt de ces dessertes et en particulier une vingtaine de locomotives qui ont immédiatement été employées sur des axes à forte demande, dans le cadre de ce que nous appelons le « haut débit ferroviaire ».
Votre deuxième question, sur l’évolution de la logistique des entreprises, est d’actualité : la performance croissante des « supply chains », avec davantage de petits lots en juste à temps, débouche-t-elle nécessairement sur l’explosion du trafic routier ?
Dans le métier de Fret SNCF, qui traite essentiellement de la charge complète (au moins un wagon), nous ne le pensons pas. La croissance forte du trafic combiné rail-route, qui a été à deux chiffres en 2007 dans la plupart des pays d’Europe et se poursuit en 2008, montre que le conteneur, acheminé par rail sur son parcours principal, devient une alternative de plus en plus crédible au « tout camion ».
Dans ce contexte, quelle est la place de l’autoroute ferroviaire (par exemple la liaison Luxembourg-Le Boulou qui circule quotidiennement depuis 5 mois) ?
Rappelons qu’elle permet d’embarquer des remorques routières complètes sur des wagons spéciaux, si ces remorques sont d’une taille compatible avec le gabarit des lignes ferroviaires.
Bien sûr, elle n’a pas l’efficacité technique du conteneur, puisqu’il faut transporter la tare de la remorque et notamment son châssis et son train de roulement comme « poids mort », mais elle est accessible au transporteur sans investissement, à un prix compétitif avec la traction routière, avec une bonne vitesse moyenne et une excellente fiabilité.
Nous pensons qu’elle peut être un point d’entrée facile dans un transport respectueux de l’environnement, pour des entreprises qui n’ont pas encore fait le choix d’un basculage plus massif vers le conteneur. Elle ne peut prétendre remplacer le wagon isolé (très pertinent pour certains produits), ni le conteneur, très efficace techniquement, mais elle a toute sa place dans une offre globale du secteur ferroviaire qui soit attractive pour les chargeurs.
Jean-Claude