Le 8 octobre 2009, une rame RER D en partance de Gare de Lyon vers la banlieue sud est restée bloquée en sortie de gare. Ce n'est qu'au bout de trois heures que le convoi a pu repartir et parcourir les six kilomètres jusqu'à Maisons-Alfort dans un temps record d'une heure.
Le conducteur et ses passagers sont restés complètement abandonnés comme s'ils avaient été au milieu de la Mongolie. Au delà de la défaillance technique qui fait partie des choses qui peuvent arriver, il faut surtout noter la défaillance totale de la hiérarchie ligne D et SNCF qui n'ont rien fait pour résoudre cet incident d'une façon plus rapide et efficace.
Au delà de cela, et trois jours plus tard, toujours aucune excuse de la part de la direction de la ligne D, qui n'a aucun respect pour ses clients!
On connait les problèmes de la ligne D, cela n'en fera qu'un de plus au compteur, mais ce dernier semble battre des records. On change les directeurs, mais les problèmes persistent. On invente des plans D-maintenant mais l'irrégularité persiste.
Ma question:
Comment expliquer cette gestion calamiteuse d'un incident mécanique, somme toute, mineur?
Au pays du record de vitesse sur rail on a également celui du record de lenteur!
Et on attend les excuses de la direction!
Et, de plus, les seules personnes à se faire engueuler non seulement n'y sont pour rien (et là je pense aux agents de quai à Maisons-Alfort) mais ne peuvent rien faire de plus ...
"un incident mécanique, somme toute, mineur?": donc j'en déduis que vous connaissez la cause.
Il faut quand même signaler que des voyageurs ont tiré des signaux d'alarme, ce qui a eu pour effet d'immobiliser la rame un peu plus longtemps. D'autre part, certains sont descendus sur la voie. De ce fait il y a eu déclenchement de l'alerte radio, ce qui n'est pas fait pour arranger les choses.
Alf,
Naturellement, encore une fois, c'est de la faute des usagers....
Je préfère rester poli.... mais votre commentaire est inqualifiable!
Votre intervention fera certainement plaisir à ceux qui sont restés coincés dans la rame, au lieu de pouvoir rentrer chez eux et profiter d'un repos bien mérité.
Continuez à défendre la pétaudière bec et ongle, il en restera certainement quelque chose!
Ca me fait penser à l'incident qu'il y avait eu il y a deux ans sur le RER B à la plaine Stade de France où des personnes étaient restées en rade une bonne partie de la nuit.
M. Farandou nous avait alors de la communication comme il sait si bien le faire (en gros 'plus jamais ça'), mais on constate qu'un incident qui s'est produit à la sortie de la gare de Lyon ait mis autant de temps à être résolu (il doit bien y en avoir, là bas, des cadres d'asrteinte, non ?). Bref, comment - par quels actes - le beau discours de M Farandou de juin 2007 s'est-il traduit ?
Quant aux personnes descendues sur les voies, elles avaient déjà patienté plus d'une heure il me semble.... Comment se fait-il que personne de la SNCF n'ait eu le temps alors de se déplacer pour porter assistance ?
@rord77: je ne prétends nullement que l'incident d'origine soit imputable aux voyageurs. J'essayais simplement d'expliquer qu'en cas de train bloqué en voie, le fait de tirer les signaux d'alarme et/ou de descendre dans la voie ne fait que compliquer la gestion du problème.
Je comprends tout à fait l'exaspération des personnes coincées dans une rame alors que le quai suivant se trouve à quelques centaines de mètres et le raisonnement consistant à dire "j'irai plus vite à pied", mais la conséquence principale est de rallonger le temps de reprise du service normal.
@Alf
Oui enfin bon, au bout de 3h30 sans lumière à part les 2 néons sur le générateur de secours, dans un tunnel, je trouve cela "humain" de tirer un signal d'alarme. Sinon à quoi sert-il ? Autant je comprends que c'est une plaie quand un passager tire un signal en heure de pointe à Gare du Nord, mais là je pense véritablement que la situation autorisait un tel comportement.
Ensuite, c'est l'aide des passagers qui a permis au train de repartir, à savoir la fermeture manuelle de toutes les portes (et bah oui la femeture automatique ne fonctionnait plus à cause de la coupure de courant !), car la SNCF n'était pas en mesure d'envoyer des agents pour aider à la fois les passagers et le pauvre agent de conduite en pleine galère.
A quoi a servi le cadre d'astreinte ? A rien si ce n'est compliquer la situation : avoir forcer la rame à repartir à 2 reprises n'a fait qu'empirer la situation, plutôt que de rapatrier les passagers et les orienter sur un autre train à Gare de Lyon et non à Maisons-Alfort.
Encore une fois, la QdS laisse a désirer et dès qu'une crise apparaît, tout le monde disparaît...
4h pour 6km, cela fait du 1.5km/h. Je crois que c'est un record absolu sur la D...
Bonjour,
Ce qu'il faudrait pouvoir estimer, alf et ror d, c'est en combien de temps l'affaire aurait été solutionnée si les voyageurs étaient restés tranquillement à leur place.
L'absence de contrôleur reporte sur le conducteur tout le poids de la gestion de l'incident et ce n'est ni satisfaisant, ni efficace.
Rien sur la cause technique de l'immobilisation de la rame ?
A priori, la rame a disjoncté, ce qui a bloqué les freins.
Plutôt que d'évacuer les passagers, il a été décidé de faire venir la rame d'après sur la même voie pour accoupler les deux rames, et se retrouver en UM avec une seule rame active (et donc une puissance très largement réduite). Etonnant comme comportement..
Attendons de voir les explications de la SNCF suite au REX de l'incident.
@michael P
1/ A ta question "Ce qu'il faudrait pouvoir estimer, alf et ror d, c'est en combien de temps l'affaire aurait été solutionnée si les voyageurs étaient restés tranquillement à leur place"
il semble que cela n'aurait pas changé grand chose car la panne était sérieuse et les diverses solutions envisagées n'ont pas fonctionné dans des délais raisonnables
2/ Il est évident que la présence d'un agent SNCF dans le train aurait bien faciliter les choses.
Idem à l'arrivée dans les gares
pourquoi aucun cadre n'est il venu sur place prende des nouvelles des voyageurs et faire la coordination avec le conducteur, le COT, ..... ? Que je sache, la direction de PSE est à quelques centaines de mêtres.
3/ La SNCF devrait diffuser bientot le détail de la panne
Michael P,
A en juger par les différents témoignages, on peut estimer que le temps gagné (on plutôt pas perdu) aurait été une petite demi-heure. Certes, ce n'est pas négligeable, mais par rapport à quatre heures, cela devient peu de chose.
Votez pour, comme ça on aura une réponse officielle ;-)
Ah, au fait, ce soir, quatre jours après la panne, la direction de la ligne D a enfin daigné présenter ses excuses aux voyageurs bloqués dans ce train. Il n'y a plus qu'à attendre les dédommagements...
Et ce matin dans le 20minutes: "« Pas de chance », expliquait hier la SNCF".... après le concours de circonstances...
En définitive à en croire la direction communication de la SNCF, la gestion du ferroviaire se fait: "au petit bonheur la chance'!!!!
@Moshku: je ne connais pas les caractéristiques de la section de ligne, mais sur le réseau St-Lazare, assurer la pousse par un élément suiveur est souvent la meilleure des solutions (c'est du vécu évidemment)
seul le REX permettra d'en savoir plus.
Bonjour,
Voici le message que nous avons diffusé avant-hier et dont les éléments sont repris sur transilien.com :
" Jeudi 8 octobre 2009, à Paris Gare de Lyon, le train ZUCO de 23h38, à destination de Melun via Combs-la-Ville, est tombé en panne à la sortie de la gare. Le train RIPE de 23h41, à destination de Corbeil-Essonnes via Evry-Courcouronnes, s'est trouvé immobilisé, juste derrière.
Les voyageurs des 2 trains ont été ainsi bloqués plus de 3 heures et ceux
des circulations suivantes ont subi d'importants retards.
La panne du train ZUCO, assez rare, n'a pas pu être réparée sur place,
malgré les efforts déployés par les spécialistes. Il a alors été décidé de raccorder la rame du train ZUCO à celle du train RIPE, pour ramener les voyageurs à quai. Cette procédure, longue à mettre en oeuvre pour des raisons de sécurité, a été rendue difficile suite au déclenchement de nombreux signaux d'alarmes.
Lorsque le raccordement a été effectué, le train RIPE a eu des difficultés à
tracter les 2 rames, ce qui a aggravé le retard.
La SNCF a adapté la desserte des trains suivants et affrété des autocars
pour amener à destination l'ensemble des voyageurs.
Cette situation inhabituelle est néanmoins inacceptable.
Transilien SNCF vous prie de bien vouloir accepter ses excuses et vous
assure que le nécessaire sera fait pour tirer tous les enseignements de cet
incident. Une enquête est en cours sur les dysfonctionnements techniques,
les problèmes d'information et la prise en charge des voyageurs.
Les voyageurs souhaitant plus d'informations sont invités à adresser un mail à la rubrique contact du site http://www.transilien.com/web/site "
Nous allons, de plus, faire parvenir un dédommagement aux clients de ces trains qui se seront faits connaître.
Nous leur proposons également une réunion avec la Direction de Ligne jeudi 22/10.
Alain
en voir +Est-ce qu'on pourra avoir une publication officielle du compte-rendu du REX histoire que nous, usagers, sachions réellement ce qui s'est passsé et pourquoi cela a autant cafouillé ?
@Mokshu, (12-10, 14h35) je suis d'accord que ce comportement est humain et j'ai précisé que je le comprenais, même si je ne peux pas le cautionner.
Néanmoins, quel est l'effet de l'utilisation d'un signal d'alarme? Il provoque l'arrêt du train par mise à l'atmosphère de la conduite générale. Donc là, en gros cela provoque l'arrêt d'un train déjà immobilisé.
Moi, je m'interroge surtout sur la défaillance de la gestion de l'incident, car au delà de la panne mécanique qui est un impondérable, on constate que peu de chose dans la chaîne de commandement a fonctionné correctement.
Et c'est là qu'on attend REX!
Bonjour à tous,
Ce qui est amusant, c'est de voir des gens (dans le cas présent les défenseurs de la SNCF) qui défendent une situation indéfendable, la SNCF doit pouvoir de nos jours réagir à une situation comme celle ci plus rapidement. Les usagers ont juste eut le malchance que ce soit tombé sur un RER D car ca serait tombé sur un TGV, la réactivité aurait été plus immédiate... Mais bon nous ne sommes que des usagers, nous n'y connaissons rien (ironique) ... Cependant les employés de la SNCF ont l'air d'oublier que certains d'entre nous passent plus de temps dans les trains que certaines catégories de leur personnel ...
Bien à vous
Sébastien
La réunion du 22 octobre ayant eu lieu, il serait temps d'avoir une réponse sir le fameux Retour d'EXpérience (REX pour les intimes). En effet REX est resté dans sa niche. Nous serions tous curieux d'être informés sur le contenu de ce fameux plan d'actions.
Sans aucun doute encore quelques rustines sur une chambre à air bien fatiguée! (j'espère que la colle sera de bonne qualité :lol:
Bonjour,
Un certain nombre de décisions ont été prises dans le cadre du Retour d'Expérience conduit à la suite de l'incident survenu dans la nuit du 08 au 09 octobre sur la ligne D.
Ces éléments ont été présentés aux clients présents lors de la réunion du 22 octobre organisée par la direction de ligne.
Au-delà de l’analyse technique de l’incident, en cours d’étude par les experts de la SNCF, voici les actions mises en place pour que pareille situation inacceptable ne puisse se renouveler :
1. Eviter de reproduire ce type de « panne fatale » : les automotrices de type Z2N ont été conçues de façon à éviter les demandes de secours : équipements redondés, blocs moteurs répartis sur 2 motrices,… La situation rencontrée le 8 octobre au soir est donc totalement atypique et se doit d’être analysée par nos experts du Matériel. Nos techniciens spécialisés de Saint-Pierre des Corps ont lancé diverses investigations sur la carte électronique défectueuse (qui déclenchait un ordre de freinage alors que le conducteur accélérait). D’autres cartes vont être démontées sur d’autres rames pour analyse, sachant qu’il y a plusieurs centaines de blocs moteurs de plusieurs séries d’automotrices qui sont équipées de ce type de carte, et qu’un tel dysfonctionnement ne s’est pour l’heure jamais produit sur une autre rame (depuis près de 30 ans).
2. Si la panne arrive : permettre de dépanner rapidement : l’anomalie rencontrée n’était pas reprise au guide de dépannage puisqu’elle était inconnue jusqu’à présent. Le mécanicien ne pouvait donc pas appliquer de procédure de dépannage définie. En revanche, un appel téléphonique auprès du Pôle d’Appui Conducteurs Transilien (PACT) aurait été de nature à résoudre très rapidement cette anomalie rencontrée par le conducteur. Or, le PACT est actuellement fermé de 23h à 5h. Son ouverture jusqu’au dernier train est donc mise à l’étude.
3. Si un dépannage rapide est impossible : informer et prendre en charge nos voyageurs :
3.1. Dès qu’une demande de secours sera lancée (= impossibilité de dépannage rapide par le conducteur), nous avons établi qu’une procédure « lourde » de prise en charge sera systématiquement lancée : mobilisation de toutes les astreintes, commande anticipée des bus, avis aux services de sécurité et de secours.
3.2. Nous travaillons en parallèle depuis plusieurs semaines sur la possibilité d’informer les voyageurs à bord des trains à distance, depuis un poste fixe, pour rapidement venir en aide au conducteur. Ce chantier majeur devrait pouvoir se concrétiser en 2010.
Alain
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L'équipe Opinions et Débats
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